最近，關(guān)于航空生物燃料的消息變得密集起來(lái):3月6日，中國(guó)商用飛機(jī)有限責(zé)任公司與波音公司簽署了雙方第一份合作協(xié)議，雙方將在北京創(chuàng)建波音－中國(guó)商飛航空節(jié)能減排技術(shù)中心；3月22日，空中客車(chē)公司、波音公司、巴西航空工業(yè)公司在日內(nèi)瓦航空與環(huán)境峰會(huì)上簽署諒解備忘錄，合作研發(fā)經(jīng)濟(jì)適用的航空生物燃料；4月13日，澳大利亞澳洲航空公司首飛混合加注傳統(tǒng)航空燃料和生物燃料的航班，朝民航商業(yè)飛行使用生物燃料邁出一步……
航空業(yè)多年尋求綠色燃料的努力，離“修成正果”又近了一步。
各國(guó)紛紛試水
由于太陽(yáng)能、核能等均難以用于商業(yè)航空領(lǐng)域，生物燃料成了個(gè)航空公司研發(fā)的熱點(diǎn)。
兩年前，一架空客A320飛機(jī)從里約熱內(nèi)盧機(jī)場(chǎng)起飛，在大西洋上空飛行45分鐘后安全返回。這是巴西第一次利用生物燃料進(jìn)行試驗(yàn)飛行，在拉美地區(qū)也實(shí)屬首次。巴西是航空領(lǐng)域中最早使用生物燃料的國(guó)家。早在2004年，巴西航空工業(yè)公司制造的全部使用乙醇燃料的“伊帕內(nèi)瑪”型農(nóng)用飛機(jī)獲得適航證書(shū)，成為世界上第一種批量生產(chǎn)、使用生物燃料的飛機(jī)。
在航空生物燃料方面，歐洲國(guó)家也不甘落后:2008年，英國(guó)的維京大西洋航空公司進(jìn)行了首次使用生物燃料的航空飛行。這次飛行的機(jī)型是波音747，航程從倫敦到阿姆斯特丹，在一個(gè)飛機(jī)引擎中添加了20％的生物燃料，其源作物是椰子和巴西棕櫚樹(shù)。去年，皇家荷蘭航空公司進(jìn)行首次使用生物燃料的商業(yè)飛行，航程為從阿姆斯特丹到巴黎，機(jī)型為波音737，生物燃料的來(lái)源是使用過(guò)的烹飪油。德國(guó)漢莎航空公司、芬蘭航空公司也先后進(jìn)行了使用生物燃料的商業(yè)飛行。
2011年算是航空生物燃料的一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn):全球燃油標(biāo)準(zhǔn)機(jī)構(gòu)批準(zhǔn)了生物燃料在民用航空領(lǐng)域應(yīng)用。此后，空中客車(chē)、波音和巴西航空工業(yè)公司都分別參與了多個(gè)使用生物燃料的航空飛行。
美國(guó)整個(gè)航空產(chǎn)業(yè)也在不停拓展生物燃料方面的開(kāi)發(fā)與應(yīng)用空間。美國(guó)聯(lián)合大陸控股有限公司去年11月與美國(guó)索拉茲米公司合作，采用后者以藻類(lèi)原料所產(chǎn)的可再生噴氣燃料與普通噴氣燃料混合的燃料，完成了第一次美國(guó)商業(yè)客運(yùn)航班飛行。
對(duì)于航空生物燃料，美國(guó)政府高度支持，不但從國(guó)家能源戰(zhàn)略層面高度重視生物燃料的研發(fā)和應(yīng)用工作，還通過(guò)政策扶持、提供補(bǔ)貼、政府采購(gòu)等方式促進(jìn)生物燃料在航空等運(yùn)輸行業(yè)的使用和推廣。美國(guó)國(guó)防部去年12月簽署了一項(xiàng)合同，將從國(guó)內(nèi)采購(gòu)45萬(wàn)加侖（約合170.34萬(wàn)升）生物燃料，這是美國(guó)歷史上政府采購(gòu)生物燃料規(guī)模最大的一次。
油價(jià)上漲刺激生物燃料研發(fā)
航空生物燃料的前景看好，航空運(yùn)輸行動(dòng)協(xié)會(huì)近日表示，目前全球航空業(yè)使用生物燃料的比例不足1％，若生物燃料原料作物種植能夠推廣、更多生物燃料提煉企業(yè)投入生產(chǎn)，全球航空業(yè)生物燃料的使用比例將在2015年達(dá)到1％，2020年達(dá)到15％，2030年達(dá)到30％。該協(xié)會(huì)估計(jì)，到2040年，全球航空燃料中的一半將是生物燃料。
業(yè)內(nèi)人士分析，生物燃料在航空領(lǐng)域需求近年激增，主要出于經(jīng)濟(jì)考慮，其次才是環(huán)境因素。
如今，燃料價(jià)格持續(xù)上漲，運(yùn)輸成本攀升，運(yùn)營(yíng)壓力大增。即使作為世界第一大航空運(yùn)輸國(guó)，美國(guó)很多航空公司都因燃料成本上升等因素而虧損甚至破產(chǎn)。燃料更是占到巴西航空公司運(yùn)營(yíng)成本的40％左右，價(jià)格上漲嚴(yán)重蠶食航空公司的利潤(rùn)空間，迫使航空業(yè)尋求新的替代能源。
而歐盟開(kāi)始征收航空碳稅的決定，使得全球航空公司面臨的強(qiáng)制性碳排放壓力劇增。除了使用新技術(shù)，提高運(yùn)營(yíng)效率和改善基礎(chǔ)設(shè)施外，利用生物燃料是必不可少的選擇。
航空生物燃料帶來(lái)的巨大商機(jī)，吸引了投資者、科研機(jī)構(gòu)和生產(chǎn)商。據(jù)國(guó)際航協(xié)的資料，2007年，世界航空煤油的消費(fèi)量是2790億升，如果其中10％被生物燃料替代，需求量就達(dá)279億升，相當(dāng)于巴西2009年全國(guó)的乙醇產(chǎn)量。美國(guó)空運(yùn)協(xié)會(huì)負(fù)責(zé)環(huán)境事務(wù)的副主席南�！罡嬖V《國(guó)際先驅(qū)導(dǎo)報(bào)》記者:“在人為的二氧化碳排放中，航空業(yè)僅占比2％，但卻驅(qū)動(dòng)了全球8％的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值，驅(qū)動(dòng)了很多經(jīng)濟(jì)活動(dòng)�，F(xiàn)在，更多人需要飛行，更多貨物需要空運(yùn)，這些（需求）都在增長(zhǎng)。”
價(jià)格、價(jià)格，還是價(jià)格
盡管航空生物燃料領(lǐng)域目前看來(lái)一片火熱，但若想大規(guī)模商業(yè)推廣依然面臨諸多挑戰(zhàn)。
芬蘭航空公司負(fù)責(zé)可持續(xù)發(fā)展的副總裁卡迪·伊哈麥基認(rèn)為，限制生物燃料應(yīng)用的三個(gè)因素是:“價(jià)格、價(jià)格和價(jià)格。”“雖然芬蘭航空公司在去年嘗試性地在商業(yè)飛行中使用了生物燃料，但生物燃料高昂的成本仍然使得它難以被廣泛應(yīng)用”。
現(xiàn)在一些航空公司要為生物燃料所付的價(jià)格約為16美元/加侖（1美元約合6.30元人民幣），是傳統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)航空煤油價(jià)格的5倍還多。正是在這種情況下，德國(guó)漢莎航空公司在去年進(jìn)行了6個(gè)月的從漢堡到法蘭克福的使用生物燃料的定期商業(yè)航班后，今年初宣布停止使用生物燃料，要等到生物燃料市場(chǎng)成熟，開(kāi)始大規(guī)模生產(chǎn)、成本下降以后，才會(huì)重啟生物燃料商業(yè)航班。
同時(shí)，許多人指責(zé)生物燃料的發(fā)展推高糧食價(jià)格，使原本有限的農(nóng)業(yè)用地更加緊張。有些專(zhuān)家認(rèn)為，如果全世界1.3萬(wàn)架商用飛機(jī)使用大豆提煉的生物燃料，需要相當(dāng)于歐洲的面積來(lái)種植大豆。去年6月，世界銀行等10個(gè)國(guó)際機(jī)構(gòu)聯(lián)合發(fā)布報(bào)告稱(chēng)，由于生物燃料推高了全球糧食價(jià)格，各國(guó)政府應(yīng)取消對(duì)其的支持政策。
對(duì)此，很多航空公司竭盡全力想對(duì)策，今年2月，巴西圣保羅州輔助科研基金會(huì)、波音公司和巴西航空工業(yè)公司在巴西召開(kāi)會(huì)議，決定聯(lián)合在圣保羅市建立一個(gè)航空生物燃料研發(fā)中心，重點(diǎn)研究甘蔗等多種植物原料的生產(chǎn)轉(zhuǎn)換技術(shù)。巴西航空工業(yè)公司與美國(guó)阿米里斯公司合作，研發(fā)出一種利用轉(zhuǎn)基因酵母生產(chǎn)的生物航煤，預(yù)計(jì)今年6月巴航的一架飛機(jī)將使用這種新型生物燃料試飛。
由于可使用的植物種植數(shù)量有限，如何獲得持續(xù)可靠的供給來(lái)源也成為一大難題。針對(duì)生物航油的未來(lái)前景，專(zhuān)注能源分析的彭博新能源財(cái)經(jīng)公司認(rèn)為，除非各國(guó)政府實(shí)施政策強(qiáng)制航空公司必須使用生物燃料，否則短期內(nèi)航空公司的生物燃料使用量只會(huì)溫和增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)未來(lái)數(shù)年航空公司使用燃料的組合比例中，生物燃料可能最終只占一小部分，在2％或以下。

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